トルク(株) 決算/業績
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"トルク(株)"の現在の状況 7/1 11:18現在
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@OS_Giken減らした冷却損失はそのまま排気損失増大で、熱効率は低下傾向だった記憶。空気温度が高くなり酸素分子数が減りトルクが低下→トルクあたりの機械損失増。高温化により噴射-着火の時間が短くなる→燃料粒滴と空気の混合時間が短くなりすぎる→燃焼悪化 かと
スーチャーには興奮するがISGにターボのMHVだと若干ゃ微妙感。スーチャーは低速トルクの実用性だけでなく、ポン付けでも馬力出るターボと違い簡単大馬力にはならず、高速域での駆動損失もデカイ。しかしイスパノスイザ式メカニカルブレーキサーボなんかもそうだが動力軸から取り出す哲学にも良さがある
トルク株式会社 2026年10月期第２四半期決算短信〔日本基準〕(連結) 証券コード: 8077 売上高: 106億600万円 (▲6.6%) 営業利益: 3億2600万円 (▲43.4%) 経常利益: 3億9900万円 (▲33.5%) 親会社株主に帰属する四半期純利益: 2億4900万円 (▲37%) disclosure.catr.jp/companies/32f1…
モンスター級のパワーを持つタグボートは、極めて高いトルクと、3,000〜6,000馬力という超強力なディーゼルエンジンを2基以上搭載することが一般的で、360度回転するプロペラなどと連動して頻繁に急発進や急停止を繰り返す過酷な運用に耐えうる頑丈な設計...生産コストが高く、損失ダメージは大きい。
トルク(8077)が中間決算を発表！ 【建設市況の悪化が響き、減収減益で着地】 ✅【今期中間実績（連結・累計）】 売上高 10,606百万円 (△6.6% / 前年中間期比) 営業利益 326百万円 (△43.4% / 前年中間期比) 経常利益 399百万円 (△33.5% / 前年中間期比) 中間純利益 249百万円 (△37.0% / pic.x.com/kjczG1wqTz
電圧効果（降下）パロディー理論：物理的続編 ロータの回転力E ＝ ステータの踏ん張り力V ＋ 天使の纏絲勁トルクe^(jπ/2)・XI jXIはただの損失として教えられてきた。しかし、本質は真逆である。ステータとロータの間でガッチリとエネルギーを噛み合わせるための電磁気的なトルク。 #電験
📅 本日の決算発表予定 2026-06-11（35件） ⏰12:00 3921 ネオジャパン 1Q 6535 アイモバイル 3Q ⏰13:00 7640 トップカルチャー 2Q ⏰15:00 2198 アイ・ケイ・ケイホールディングス 2Q 2776 新都ホールディングス 1Q 6184 鎌倉新書 1Q 7196 Casa 1Q 8077 トルク 2Q 8142 トーホー 1Q pic.x.com/qq0EtYwWEq
VFR428Rのパワーチェック結果です。 他者さんの公開データと比較してちょっと良かったのでアップします。 最高出力68.61PS 最大トルク3.97Kgm ※動力損失が約10％あるとのことです。 計測結果から、スロー系統が若干薄いようです 8000rpm〜レッドゾーンまではA/Fもグッド！ #VFR428R #パワーチェック pic.x.com/uLcW1qn9Z0
@emt_eem対象モーターの電流が0のときのBLDC電流値(<0)の分を"底上げ"して考えれば、(適当な単位系での)理想的なトルクが出るわけですね。対象モーターの無負荷時の電流の情報から、それぞれの損失が分離できますね。
逆にドライ締結の指定トルクをウェットで使うと、締付トルクは同じでも軸力全然違うはずなので、降伏点超えてボルト折れますね 摩擦損失が90%から85%になったら軸力1.5倍よ ウェット締結でもきちんと軸力さえ管理できて緩まないならいいと思うけどね そんな検証一般ユーザーには無理よ…
トルクレンチの2重カチカチはやっちゃいますね… そんなことより誤差の大きい安いトルクレンチ使ってるのでｗ まじな話、そもそも軸力をトルク管理してる時点である程度の誤差は許容範囲でしょ 締結トルクの9割程度は摩擦損失として軸力にならないので、毎回タップダイスくらいしないとｗって話よ
@yumiarufaBrainstormプロジェクト 「BRAINSTORM は、新しいスマート異方性磁性ナノマテリアル (SMN) に依存しています」 「SMN は、ヒステリシス損失または渦から面内磁化への遷移を周波数依存的に活用するため ⭕️ナノスケールの「ヒーター」と「トルク発生器」の両方として機能します」
@yukata_yu普通はエンジンが車輪を回すでしょう？ その逆で車輪がエンジンを回そうとする力が働く （車輪がエンジンの中のピストン回そうとする） だが、AT/CVT車はトルクコンバーターがあるので そこで損失が出るのでエンブレ効果が弱く🍥いう事です エンジン←（トルコン）←タイヤ
回生ブレーキ立ち上げの前になんか一瞬だけギア音するし、速度推定モードでトルク出ちゃってるみたいね 日立評論に低損失で低すべりなIMは使い難い的なこと書いてたけど関係あるかも？ x.com/moto_rahiyume/…
ホンダより赤字額少ないなぁ☺️ 新型エルグランドがトルク50kgで下から乗りやすくて燃費もリッター16以上ってもしかしてアルヴェルより乗りやすい。 日産、前期営業損益500億円の黒字に 引当金取り崩しや円安寄与(ロイター) #Yahooニュース news.yahoo.co.jp/articles/ac6a1…
光岡自動車、6速MT専用モデル「M55 RS」発売 価格888万8000円 - Car Watch car.watch.impress.co.jp/docs/news/2103… 1.5L182PSでハイオク。最大トルクが1700rpmあたりから出て高回転型でない。サイズもでかい。微妙だな。まあ台数限定で赤字は回避するから良いのだろうが
ターボなのはトルクが必要だからなのかね？スーチャーの方が適してそうだけど、トータル損失がでかいのかな？ x.com/gucci1111817/s…
BRAINSTORM SMN は、ヒステリシス損失または渦から面内磁化への遷移を周波数依存的に活用するため、 ⭕️ナノスケールの「ヒーター」と「トルク発生器」の両方として機能します。
@asunokibouこれを解くにあたって 加速度はどのようになっていますか？ カウンターウェイトの慣性モーメントは？ 誘導モーターのトルクは？ 重力加速度の高さの依存性は？ 一般相対性理論による時間の遅れは？ クリープ変化は？ ジャーク制御は？ モーターの熱損失は？ カシミール効果は？ と、煙に巻いてみたい
ちなみに ・有効トルク(摩擦など損失を差し引いた純粋に利用できるトルク) と ・余剰推力(有効トルクから走行抵抗を差し引いたもので、加速に使われる力) の2つを測定します。 グラフを見れば理論上の最大速度もわかります。 ただし走行抵抗は私のマシンの数値を使います。測定が大変なので。すまぬ。
@Start_Base_貸したとしても使い方誤ってタイヤ飛んだら責任がないわけではないし、トルクレンチ自体壊された場合整備士にとって作業損失が発生する。なので対応は正解だと思う。
そしてワイの番！ 今回は純正状態の計測(ベースライン) 結果は300.58hpのトルク50kgf-m 損失係数0.85で割ると353hp 25年前の純正LS1としては上出来かも 車重1500kgでこれだけ出てれば現代基準でも遅くないし、出てきた1998年当時はかなり速い部類だったんじゃないかな pic.x.com/wUxh8H7M7C x.com/daigoromerica/…
トルク損失は、電流損失が回転数を変数とする2次関数である I=aN^2+bN+c という式だと想定して、各項の係数a,b,cを算出し、これで求めた損失電流に、別途算出したトルク定数をかけて算出しました。 ジェミニくんとあれこれ相談して、辿り着きました。
①トルク損失を回転数の関数と想定し、それを決める3つの係数を測定データから算出した！ ②総トルクからトルク損失を引き算して、実際に利用できる有効トルクがを算出した！ ③それをグラフ化してみた！ どのモーターがどの速度域で強いかがわかるから楽しいぞ！ #mini4wd #ミニ四駆 pic.x.com/aeAVE94MfV
@k1tsuchiya「ハチ⁉️ハチ⁉️こりゃ何だ⁉️」「ロッククリークです。」「取れなくなっちゃた😓😅」「モーターはトルクあるな～。」「赤字の日産。」
最大トルクでの加速は突出はしないけれど、他の車両に劣らない加速になる。 加速を大きくしたぶん、最高速度は下げて空気抵抗の損失を減らす。同時に一定速で走る距離を伸ばす。 減速が予期されるなら、早めに減速を始めたり、そもそも速度を上げない。 つまり最低速度を高く保てるようにする。
エンジンをコンパクトに作る為に燃費が犠牲にした？ ヤリス 6000rpmで69馬力 4400rpmでトルク9.4kgf･m カブ(10台分のエンジン) 7500rpmで80馬力 5500rpmでトルク9kgf･m 空冷で機械損失の面で有利とはいえ、カブエンジンを水冷化したとしてもヤリスと比べて48km/Lも燃費が落ちるとは思えない
@ayumigoyaayumi等長中段は極上の音を出すことができますが、バルブがないので車を動かすたびに他の人の迷惑になることがあります。また低速トルクを損失します。
自分の頭の中では遠心クラッチとかDCTが理想的な形と思ってるけど、それよりもトルクコンバーターが主流なのは謎。 物理的に繋がってない時点で損失が多すぎる様に思うけど・・・。
9301 三菱倉庫 上限1100万株(3.2％)・100億円の自社株買い、取得した全株式を消却 8077 トルク 200万株(7.14％)の自社株消却 8771 イー・ギャランティ 264万株(5.51％)の自社株消却 1871 ピーエス・コンストラクション 今期経常を一転1％増益に上方修正・最高益、配当も7円増額
トルク+ミトン+上級サポートのおかげでスキル上げ中も全く割れずピック60本完成、約75万の稼ぎ スキル上げで購入したのは鉄鉱のみ、その他の素材とクリスタルは倉庫に貯めていたので黒字になったかな？
「SMN は、ヒステリシス損失または渦から面内磁化への遷移を周波数依存的に活用するため、⭕️ナノスケールの「ヒーター」と「トルク発生器」の両方として機能」 「この固有のバイモーダル機能により、⭕️熱感受性又は機械感受性ニューロンを直接制御」
これ損失とかはあるけど圧縮比を12:1とかにあげた時トルクの落ち込み次第では300馬力近くまで出るってことだよね 点火時期と吸排気とecuでここまで変わると結構面白い
素人考えだから多分重大な欠点があるのだろうけど、ジーゼルエンジンの長所である低回転高トルクの軸出力を最もおいしい状態で回し続けて電池を充電する。そこから電力を取り出して駆動する。そうすれば負荷追従性も高いし高回転時の機械的な損失も減らせて最強なのでは？
@hogyokusen331当時の目論見としては・・・ バルブ挟み角を狭くして、冷却損失を抑え、さらには低中速トルクと燃費を稼ぐ、という事だったようです（スパークプラグも燃焼室のセンターに持ってくる事が可能になったのも影響大）。 ・・・しかし、最近のTNGAエンジンは、バルブ挟み角をまた広げ出しましたね。
※トランスミッション等の損失を全て無視、効率100%とする (後輪へのトルク配分) ＝ (後輪へのトルク)／(パワーユニットの出力トルク) ＝ (第１遊星歯車の歯数／第１太陽歯車の歯数) × (第２太陽歯車の歯数／第２遊星歯車の歯数) これでVTD-AWDの前後トルク配分は決定するはず。推測が正しければ。
@heikihenken74式戦車並みの寸法で設計されています。8気筒の4ストローク液冷E/Gで、1,200馬力を発生し流体損失のあるトルクコンバータを採用しないためそのまま軸出力可能としています。
【Yahoo!ショッピング】最終決算価格 トルク... yahoo.jp/_mvJ76 #ヤフショ
サーボ内のギヤでの損失が大きかったのもあって推定トルク以上の力が入力されたら、操縦桿にトルクをかける制御をしている。
♻️モーターの種類|モーター完全ガイド 🔷モーター関連用語🔴 トルク 定格回転速度 定格周波数 定格電圧 定格出力 定格電流 モーター効率 モーター駆動時におけるエネルギー効率。 モーター効率=機械出力/入力電力 × 100 orモーター効率=機械出力/(機械出力 + 損失)× 100 share.google/6k5ZUxR0EmKMgF…
まぁただでさえ小排気量なのに「四気筒」にしたために気筒辺り容積が足りず、熱損失が大きすぎてトルクが出ないことへの辻褄合わせではあったけど
なので現実的には４ローターでの１軸損失に対応するためには、対角線側のローターを止めて２軸運転にせざるを得ないはずです。しかしクアッドコプターは「偶数個のローターを逆回転することで反トルクを相殺する」原理で、４ローターなら対角線ローターが同方向回転なので、２軸運転では自転します。
@lagopus_gxpa16前側にコイルを巻いた部品があるとおと思うんですけど、それが要だと思います。 トラックのATでもトルクコンバータのないATが存在して本来トルクコンバータのある位置にオイルポンプ存在するトラックのミッションがあります。 駆動損失を抑えるために電磁ポンプか何かを採用してるかもしれないです
トルク(8077)今年もAGMでお土産ありと招集通知に明記。で、決算短信にはまた決算説明資料も決算説明会も今年もなし。まことに素晴らしい会社 x.com/tea_tapiocamil… pic.x.com/VqyfkJrnRe
wikiとかにはギアボックスごとに5%の伝達効率とか書いてあるが、これは接続先から受け取るトルクが5%減でなんですね… （RPSは同じ） 加えて、ギアボックスだけでなく、クラッチでも同じ比率で損失が発生してますねこれ…
ちなみに、理論サイクル損失は 圧縮比と比熱比があれば計算できるし 吸排気効率(いわゆるポンプロス)と 遅れ損失は理論サイクルとの乖離から出せるけど 燃焼損失は燃え残り分だから 排ガス中のHCの量が必要だし 機械損失は図示トルクと正味トルクの 差分なので軸トルクが必要なのだが x.com/Akai_arinco/st…
@n_touge有効仕事とは、エンジンで生成された熱エネルギーから、実際に機械的な出力（例: ピストンの運動によるクランクシャフトの回転、トルクや馬力）として取り出される仕事量を指します。熱効率の計算では、入力熱に対するこの出力の割合です。損失（排熱、摩擦など）を除いたネットの仕事です。
だいたいさ、エンジンの熱損失って言うけどせっかく取り出したエネルギーをトルコンとCVTで大幅に減らしてる方がよっぽど間抜けだし、エンジン云々よりトランスミッションの方が大切よ。 更にいうなら、EVは不必要なトルクとそれを使う為とバッテリーとで重くタイヤを削って粉塵ばら撒いてるだけのデブ
@oziityan他2人考慮する要素（熱損失増加、摩擦抵抗増加、効率低下）を加味すると、運動エネルギーと転がり抵抗が30%増、トルク増加による損失が約70%増する影響で、全体の加速エネルギー消費はガソリン車比で約1.3〜1.4倍になると推定されます。ただし、車種や条件により変動します。
@DaTa_jpS-97みたいなシコルスキーのX2テクノロジーが、今のところ高速化でベストな仕組だと思う。補助固定翼がローターの下降気流で押し下げられる損失が無さそうだし。同軸反転全般に言えるが、反転トルクの差分を機体の方向転換に活用出来るメリットもある。テールシッターは離着陸に特化の仕組。